De onderhoudskosten van een groene auto?

Hybrides en plug-in hybrides

De onderhoudskosten voor een hybride of een plug-in hybride model zijn doorgaans minder hoog dan die voor een conventionele auto. Dat is zeker het geval voor een zelfopladende hybride, die zowel minder zwaar als minder energieverslindend is omdat hij minder gebruik maakt van zijn remmen als gevolg van de regeneratiefunctie (om de batterij op te laden) bij het vertragen. Bovendien is hun verbrandingsmotor doorgaans een benzine, die minder onderhoud vergt (filters en dergelijke) dan een diesel. Tot slot gebruiken de hybrides van sommige merken ook geen versnellingsbak, wat betekent dat er dus ook nooit een koppeling moet worden vervangen.

Uiteraard gaat deze redenering niet op voor de paar dieselhybride modellen op de markt – die je vooral bij Mercedes vindt – omdat zij meer onderhoudswerken vergen (uitlaatgasnabehandeling enzovoort). Plug-in hybrides zijn ongetwijfeld minder interessant, zelfs al zijn het benzines. Doorgaans wegen ze namelijk meer, terwijl ze bovendien ook meestal een grotere motor nodig hebben om hun hogere gewicht (als gevolg van de grotere batterij, die tientallen kilo’s kan wegen) te verplaatsen.

Elektrische auto’s

Deze auto’s zijn ongetwijfeld het goedkoopst qua onderhoud. Met uitzondering van een nazicht af en toe of een update is een elektromotor bijzonder betrouwbaar en vereist hij geen verse filters of olie. Er zit ook geen versnellingsbak in, dus de kosten zijn zeer laag.

CNG-wagens

CNG kent een minder vuile – of schonere – verbranding dan benzine of diesel, wat de onderhoudskosten helpt drukken. Een ander voordeel: een minder zware mechanische belasting en dus een hogere levensduur voor de motor.

Waterstofauto’s (H2)

In afwachting van de komst van de Hyundai Nexo is vandaag de enige waterstofauto op onze markt de Toyota Mirai. Die vraagt een vergelijkbaar onderhoudsinterval als een gewone hybride (1 jaar of 15.000 kilometer). Toyota beweert zelfs dat de onderhoudskosten over 90.000 kilometer beperkt blijven tot 500 euro, tegenover 900 euro voor bijvoorbeeld een Lexus CT200h. Op papier lijkt dit dus aantrekkelijk. Alleen weten we nog niet veel over de verwachte levensduur van een brandstofcel. Sommige bronnen spreken van 4.000 gebruiksuren (5 jaar), anderen van 150.000 kilometer. Dat betekent dat de waterstofauto op termijn toch heel duur kan uitvallen voor de gebruiker.

Toyota heeft meer vertrouwen in de zaak. Technisch directeur Ralph Berg vertelt ons dat de brandstofcel is gebouwd om het even lang vol te houden als de rest van de auto, dus veel meer dan 150.000 kilometer. Nog volgens hem is het potentieel kwetsbare onderdeel van de brandstofcel het membraan dat de elektronen en de protonen van elkaar scheidt in de waterstofmolecules.

Dat gebeurt op een puur fysieke manier en het proces kan worden vergeleken met dat van een filter. De kleinere protonen glippen door het membraan terwijl de elektronen langs het elektrische circuit moeten worden omgeleid, waarna ze elkaar weer tegenkomen. De factor die de levensduur van de brandstofcel kan compromitteren, is de zuiverheid van het gebruikte waterstof.

Elke vaste, vloeibare of gasvormige onzuiverheid blijft op het membraan kleven en vermindert zo het reactieoppervlak en dus de capaciteit van de brandstofcel. Het is los van die uitleg nog te vroeg om al definitieve conclusies te trekken. Ongetwijfeld zullen we meer leren eens de pilootprojecten en experimenten van de constructeurs meer gevorderd zijn.